Economic benefits of Mobility Management
Language:     en | de | fr | it | hu
ECOMM website allinx feedback subscribe unsubscribe fullscreen news archive
 

Tisztelt Olvasó!

A mobilitás-szervezés mellett a legfőbb érv a feltételezett kedvező haszon-költség arány. A mobilitás-szervezési intézkedések javíthatják a “kemény” infrastrukturális eszközök (pl. a villamosvonalak, kerékpársávok) és a keresleti oldalra ható projektek, pl. a forgalom korlátozás vagy a fizetős parkolás hatását. Gyakran sokkal hatásosabbak, mint az infrastruktura-projektek. Mégis, még most, a jelentős gazdasági problémák időszakában is gyakran luxusnak tekintik őket, és az ilyen intézkedések válnak a megszorítások első áldozataivá. A hírlevél jelen száma a mobilitás-szervezés gazdasági előnyeivel foglalkozik, és segít meggyőzni a politikusokat arról, hogy érdemes a mobilitás-szervezésbe beruházni, különösen költségvetési megszorítások idején.

Ehhez kapcsolódva büszkén adjuk hírül, hogy a MaxEva adatbázis (epomm.eu/maxeva) jelentős fejlesztésen esett át, és készen áll az új projektek (az Ön projektjének) az értékelésére. Erről bővebben is szó lesz a hírlevél végén.

 

 

A személygépkocsi-forgalom mobilitás-szervezési eszközökkel történő csökkentésének haszon-költség aránya









A brit Közlekedési Minisztérium egy tanulmánya (Smarter Choices, 2005) szerint a közlekedéspolitikában a puha eszközök előtérbe helyezésével 11%-kal lehetne az általános forgalmat és 21%-kal a városi csúcsforgalmat csökkenteni 10:1-es haszon-költség arány mellett. Ezeknek az előnyöknek a megvalósulásához olyan támogató intézkedésekre van szükség, mint a megfelelő díjszabás, a sebességkorlátozás, a közösségi közlekedés minőségének javításába és a gyalogos-kerékpáros infrastruktúra fejlesztésébe történő beruházások. Ezek a beruházások ugyanakkor bizonyítottan jelentős gazdasági előnyökkel járnak. Erre néhány példa található a következő linkeken:
Economic Assessment of Investment in Walking and Cycling (Davies, 2010)
Making the case for investment in the walking environment (Living Streets)
Public Transport empowers the economy (UITP).

Néhány alaposan kielemzett mobilitás-szervezési projekt is bizonyítja a mobilitás-szervezési intézkedések sikerét:
  • A brit Transport Research Laboratory felmérésének eredménye szerint a területi közlekedési tervek esetében a haszonnak a költségekhez viszonyított aránya átlagosan 4:1, a legjobb projekt esetében pedig 13:1 volt. Összehasonlításképpen: a brit Közlekedési Minisztérium a legalább 2:1-haszon-költség arányú terveket már igen jónak tekinti.
  • Egy a franciaországi több mint 1200 munkahelyi közlekedési tervet értékelő tanulmány azt mutatta, hogy a személygépkocsival való közlekedés aránya 7 százalékponttal csökkent, miközben egyes vállalatoknál a csökkenés a 20 százalékpontot is elérte (pl. ST Microelectronics).
  • Az ausztráliai egyéni közlekedési terv projektek költség-haszon elemzése 30:1 arányú haszon-költség arányt is talált. (Kattintson a részletekért)

 

 

Szükség van-e a gépkocsiközlekedésre a gazdasági növekedéshez?










Ha bebizonyosodik, hogy a mobilitás-szervezési intézkedések képesek befolyásolni az egyes közlekedési módok arányát és csökkentik a gépkocsival történő utazást, a következő kérdés, hogy vajon ez a változás mennyire kívánatos. Általában a bruttó nemzeti termék (GDP) növekedése a közúti forgalom növekedésével jár, a mobilitás-szervezés kritizálói ezért azzal érvelnek, hogy a járműforgalom csökkenése kedvezőtlenül érinti a gazdaságot. A bruttó nemzeti termék és a járműforgalom közötti korreláció azonban nem bizonyítja, hogy a gazdasági növekedést a járműforgalom okozza. A legtöbb fejlett országban az egységnyi energiafelhasználásra és mobilitásra jutó GDP növekszik, ami azt jelzi, hogy ezek a gazdaságok hatékonyabbá válnak. Az Are VMT Reduction Targets Justified? (VTPI, 2011) című tanulmányban számos érdekes grafikon található (főleg az Egyesült Államokra vonatkozóan), amelyek azt mutatják, hogy városi régiókban a gazdaság termelékenysége a járműforgalom és a közúti áruszállítás mérséklődésével, a közösségi közlekedés növekvő használatával, sőt, a növekvő üzemenyagárak mellett általában nő.

A közlekedés hagyományos gazdasági elemzése többnyire néhány kiválasztott hatásra (utazási idő, a zsúfoltságból eredő késések, a járművek üzemelési költségei, a balesetek költsége) összpontosít, miközben más gazdasági hatásokat gyakran figyelmen kívül hagynak (például a parkolási költséget, a járművek birtoklásával járó költségeket, a gépkocsi-infrastruktura beruházási és fenntartási költségét). Ez a projektek értékelésének torzulását eredményezi, amely a gépkocsi közlekedést fejlesztő projekteknek kedvez. Sajnos, a mobilitás-szervezés melletti érvek hasonlóan szűklátókörűek. A környezetvédelmi minisztériumok a kibocsátás-csökkentésre, a közlekedésiek pedig olyan eredményekre koncentrálnak, mint a dugók megszűnéséből eredő előnyök vagy a felszabaduló parkolóhelyek. De csak a hatások teljes skáláját – a gazdasági, környezeti és társadalmi hatásokat – figyelembe véve válik világossá, hogy a közlekedés javítására költséghatékonysági szempontból a legtöbb esetben a mobilitást és a közlekedési igények befolyásolását integráló stratégia jelenti a legkedvezőbb megoldást. (Win-Win Transportation Solutions, VTPI)

A személygépkocsi közlekedésnek van egy gazdaságilag optimális szintje, amelyen túl a határköltségek meghaladják a határhasznok mértékét. A fejlődő országoknak még megvan a lehetőségük arra, hogy elkerüljék a gépkocsitól való túlzott függőséget, amely a fejlett országokban tapasztalható. (Smart Congestion Relief, VTPI)

A VTPI egy részletes útmutatót közöl a honlapján a közlekedés költség-haszon elemzéséhez.

 

 

Az autóközlekedés néhány rejtett költsége





















A közgazdaságtan szerint az optimális piacon a fogyasztóknak több lehetséges választásuk is van, a közpolitika, az állam nem kedvez önkényesen egyik vagy másik terméknek, és a termékek ára hatékony. A közlekedési piac az itt található sokféle támogatás, adó, a társadalom és a környezet által viselt költség stb. miatt minden bizonnyal nem optimális piac. Ráadásul rendkívül nehéz meghatározni az olyan tényezők pénzben kifejezett értékét, mint a zaj, a szennyezés, a balesetek vagy egy helyszín vonzereje, amelyet a személygépkocsi forgalom növelhet vagy mérsékelhet. Ezek meghatározására tett kísérletet egy, az Európai Bizottság által kiadott bonyolult kézikönyv.

De komplikált számítások nélkül, józan paraszti ésszel is bárki könnyedén megkülönböztetheti a következő költségtényezőket:
  • Európában a zsúfoltság a csökkentése érdekében megvalósított hatalmas infrastruktúrális beruházások ellenére kb. 200 md euró költséget okoz (ami a GDP 2%-ának felel meg); ez a költség a zsúfoltság miatti késedelmekből, üzemanyagveszteségből és a magasabb szállítási költségekből származik. A brit okosabb választás tanulmány becslése szerint a városi területeken jelentkező zsúfoltság csökkentésére irányuló puha intézkedések haszon-költség aránya 30:1 lenne.
  • A mobilitás-szervezési intézkedések az aktívabb életstílus (kerékpározás és gyaloglás) előmozdítása, a zajterhelés és a levegőszennyezés csökkentése, valamint a balesetek visszaszorítása révén számottevően mérsékelhetik az egészségügyi kiadásokat. Lásd a CATCH projekt összegzését az egészségről és a biztonságról. Becslések szerint a fizikai inaktivitás kb. 150-300 euróba kerül állampolgáronként az országoknak – ami uniós szinten 75 milliárd eurónak felel meg. A balesetek költsége a GDP 2,5 – 3%-át teszi ki. Nézze meg a SWOV immateriális költségekkel és a közúti karambolok egyéb költségeivelfoglalkozó adatlapját.
  • A parkolási díjak alaposen megemelik a lakhatási költségeket (a városokban sokfelé akár 20%-kal is), és gyakran az üzleti kiadások között is jelentős tételt képviselnek; ezek a költségek azután beépülnek az árakba. A területfejlesztéshez és területrendezéshez kapcsolódó mobilitás-szervezési intézkedések a parkolókra vonatkozó korlátok felállításával könnyen csökkenthetik a parkolási költségeket, ahogy az Freiburg Vauban látható, vagy egy közelmúltban San Franciscoról készült tanulmányban.
  • Az autóközlekedés miatt a városokban sok utca elválasztó folyosóvá vált, ami társadalmi következményekkel jár. Bizonyítékok vannak arra, hogy a több kerékpározás és gyaloglás erősíti a közösség összetartozását és a társadalmi tőkét (nézze meg a CATCH projekt közösségre vontakozó összefoglalóját).
  • Sokkal könnyebb pénzt és engedélyt szerezni egy parkolóhoz, mint egy játszótérhez. Ez mutatja, milyen sok az elmulasztott lehetőség, s hogy milyen előnyökkel járna a helyi gazdaság és az ingatlanok értéke szempontjából az átgondoltabb területfejlesztés. (Erről nézze meg a CATCH projekt tervezésre és az EPOMM e-update-nek a mobilitás-szervezés és a területfejlesztés összefüggéseivel foglalkozó 2009. októberi számát, amely a MAX projekt eredményeit és a MaxLupo útmutatót.
Összefoglalásképpen: rengeteg általános és a józan észre alapozó érv szól amellett, hogy a mobilitás-szervezés nagyon hatékony lehet. Ugyanakkor elég kevés a konkrét, alaposan kiértékelt eset. Reméljük, hogy a MaxEva használatával a Tisztelt Olvasók segítenek abban, hogy ez a helyzet megváltozzon..

 

 

Az új MaxEva: a megkönnyített benchmarking és értékelés

A MaxEva egy egyszerűen használható program, amely mindenkinek segít az értékelésben. A MaxSumo módszerre és értékelő eszközre épül, amely a projekt eredmények alapos értékeléséhez nyújt útmutatást. A MaxEva ezt a módszert követi, és automatikusan kiszámítja olyan eredménymutatók értékét, mint a közlekedési módok arányának változása, a gépkocsik által megtett út és a kibocsátás csökkenése. A projektek a Google térkép által könnyen elérhetővé tehetők. Az összehasonlító eszköz az összehasonlításon alapuló értékelést (benchmarking) is megkönnyíti, mivel egyszerre akár 100 projekt adatainak kilistázására és rendezésére is módot ad.

Bár a használata egyszerű, a tudósok is kedvelik, mert a segítségével kontrolcsoportokat használhatnak, és különböző szintekkel mérni tudják az utazási magatartást. Ez azonban csak egy lehetőség, ezek a komplikáltabb értékelési módszerek nem jelentenek akadályt azoknak a gyakorlati szakembereknek a számára, akiket csak egy egyszerű eszköz érdekel.

Több ország is meglátta a MaxEvában és a MaxSumoban rejlő lehetőséget. A holland KpVV (Knowledge Platform for Traffic and Transport) nevű szervezet elkészítette a SumoBase eszközt, és segített az EPOMM-nak, hogy a MaxEvát kompatibilissé tegye ezzel az eszközzel. Jelenleg Franciaországban is készül egy új nemzeti értékelő eszköz, amelynek kompatibilisnek kell lennie a MaxSumoval és a MaxEvával. A svéd Forgalmi és Közlekedési Hatóság is továbbfejlesztette a MaxEvát, és valószínűleg hamarosan használni kezdik az új, svéd nyelvű változatot.

 

 

A HEAT (Health Economic Assessment Tool) - Az egészségügyi hatások gazdasági értékelése eszköz





A HEAT a MaxEva egyik kiegészítője, amelyet a WHO (az Egészségügyi Világszervezet) részvételével egy nemzetközi konzorcium fejlesztett ki. A gyaloglásra és kerékpározásra épülő megoldások haszon/költség rátájának kiszámításához nyújt segítséget. Egy olyan jól használható on-line eszköz, amely a projektek előzetes és megvalósítás utáni értékelésére egyaránt alkalmas. Éppen ezért hatásos segítség a döntéshozók meggyőzésében, hogy érdemes a mobilitás-szervezési megoldásokba beruházni. A HEAT-et a közlekedéssel foglalkozó közgazdászok és a minisztériumok az EU-ban és azon kívül egyaránt elismerik.

Az eszközhöz szükséges legfontosabb adatok:
  • Egy becslés azoknak a számáról, akik a tervek szerint gyalogolni vagy kerékpározni fognak
  • A gyalog vagy kerékpárral megtett utak átlagos időtartama a szóban forgó személyek esetében
Olvassa el az új kiadvány HEAT. További információért és az eszköz kipróbálásához kattintson a heatwalkingcycling.org oldalra.

 

 

Várható események

 
  • Intermodes 2012
    2012. február 8. - Brussels, Belgium
    more information

  • ECOMM 2012
    2012. június 12-15. – Frankfurt, Germany
    Megjegyzés: az absztraktok kiválasztása befejeződött és a program 2012. január végén on-line is elérhető lesz
    ecomm2012.eu

További eseményeket az EPOMM Calendarban talál.

 

 
ECOMM website allinx feedback subscribe unsubscribe fullscreen news archive