Parking Management
Language:     en | de | fr
ECOMM website allinx feedback subscribe unsubscribe fullscreen news archive
 
Tisztelt Olvasó,

A könnyen megtalálható, megfizethető és az úticélhoz közeli parkolóhelyek gazdasági értéket jelentenek egy település és a helyi vállalkozások számára. Másrészt viszont a parkolóhelyek sok értékes területet foglalnak el, és az általuk nyújtott kényelem az autóval történő közlekedésre buzdít. A parkolóhelyek iránti kereslet sok városban jelentősen meghaladja a kínálatot, ezért a gépkocsiknak körözniük kell, hogy parkolóhelyet találjanak, ez pedig növeli a zsúfoltságot és a levegőszennyezést. A parkolás-szabályozás célja a parkolási iránti kereslet szabályozása és a meglevő parkolóhelyek hatékonyabb hasznosítása. Az ésszerű parkolás-szabályozás sokat tehet a fenntartható közlekedési módok vonzerejének és igénybevételének növeléséért. Az e-update hírlevél mostani számából megtudhatjuk, hogy a parkolás-szabályozás miért nélkülözhetetlen eszköze a mobilitás-szervezésnek.

 

 

Parkolás-szabályozás, mobilitás-szervezés






Egy közelmúltban megjelent ITDP tanulmány "Europe's Parking U-Turn: From Accommodation to Regulation", (Hátraarc az európai parkolásban: az elfogadástól a szabályozásig) szerint több európai város addigi parkolási politikájának újragondolására szánta el magát. Mivel ezekben a városokban a közlekedési dugók felét az olcsó parkolóhelyet kereső autósok okozták, a parkolási politika célja megváltozott: a parkolókapacitás bővítése helyett a parkolóhelyek iránti kereslet szabályozása került a középpontba. Az ITDP tanulmánya bemutatja a legújszerűbb parkolás-szabályozási intézkedéseket, és tíz, a parkolási politika megújításában élenjáró európai város gyakorlatát.

A parkolás-szabályozás csökkenteni tudja egy város személygépkocsi forgalmát azáltal, hogy a járművek vezetőit más közlekedési módok igénybe vételére ösztönzi, illetve ráveszi őket arra, hogy a járműveiket távolabbi parkolóhelyeken hagyják, így mérsékli a parkolóhely keresésből adódó forgalmat. Ennek eredményeképpen javul a közösségi közlekedés járműveinek sebessége és a járatok megbízhatósága. Az úttesten történő parkolás visszaszorításával megnő a hely, amelyet kerékpársávok, kerékpárparkolók vagy buszsávok kialakítására lehet felhasználni. A parkolási engedélyekből, adókból és bírságokból pedig a város bevételhez jut, amelyet a fenntartható közlekedés fejlesztésére lehet - kell - fordítani.

Szófiában például a parkolás-szabályozás hiányosságai miatt naponta 800.000 autó özönli el a város utcáit, dugókat okozva, amelyek kihatnak a közösségi közlekedés tempójára is, csökkentve ezáltal annak vonzerejét. A város központjában csak feleannyi a parkolóhely, mint amennyire szükség lenne. Ráadásul a parkolóhelyeknek csak egy kis része fizetős, a parkolási díj pedig nagyon alacsony. Így azután az utcák és a járdák tele vannak parkoló autókkal, alig hagyva helyet a kerékpárosoknak és a gyalogosoknak. A BENEFIT project és az EPOMM-PLUS projektek keretében új parkolási politika készült, amelyet különböző érdekcsoportokkal is megvitattak. Ennek értelmében P+R és földalatti parkolók épülnek, emelik a parkolási díjakat és az adókat, illetve kiterjesztik a fizetős parkolási időszakot. Az intézkedésektől a város a forgalom 25%-os csökkenését reméli. Az új politika 2011 májusától lép életbe.

 

 

A fenntartható közlekedés számára fenntartott parkolóhelyek


A fenntarthatóbb közlekedés irányába tett egyik első lépés az lehet, hogy a jó parkolóhelyeket a gépkocsiközlekedés fenntarthatóbb formái, így például az osztott gépkocsihasználók, a telekocsi utasok és a tiszta járművek számára tartják fenn. A főútvonalak melletti telekocsi parkolók megkönnyítik a telekocsik használatát. Mind több európai városban van az osztott gépkocsihasználók számára fenntartott parkolóhely. A párizsi régió például egy nagyszabású osztott gépkocsihasználati program bevezetésére készül ez év októberétől. A program neve Autolib' (FR). A fővárosban 700, a teljes párizsi régióban 1400 Autolib' állomás garantálja a használóknak a mindenkori ingyenes parkolást. Különösen a városban, ahol kevés a parkolóhely, ez hatalmas előnyt jelent, ami erősen növelheti az osztott gépkocsihasználat népszerűségét. Ráadásul a tervek szerint az Autolib' mind a 3000 járműve elektromos jármű lesz, ami jelentős lépés lehet az elektromos járművek mindennapi használatban történő elterjesztése felé. Néhány londoni kerületben a környezetbarát járművek elterjedését a parkolási rendszer is segíti: a díjak a jármű szén-dioxid kibocsátásától függenek. Az elektromos járművek ingyen parkolhatnak.

 

 

Parkolási díjak és a díjfizetési szabályok betartatása

A gépkocsivezetők magatartását erőteljesen befolyásolják a parkolási díjak. Ha a díjakat úgy állapítják meg, hogy azok a parkolóhelyek teljes költségét fedezzék, a parkolóhelyek iránti kereslet az ingyenes parkolóhelyek iránti kereslethez képest 10-30 %-kal csökken. (TDM Encyclopedia). A parkolási problémák elkerüléséhez, a parkolóhely igénybevétel megfelelő forgási sebességéhez, illetve az üres parkolóhelyek optimális (15%) arányának a megteremtéséhez elengedhetetlenek a parkolóhelyek adottságaihoz illeszkedő, megfelelő tarifák. A parkolási díjaknak a közösségi közlekedési tarifákhoz is illeszkedniük kell, mert ettől függ a különböző közlekedési módok egymáshoz viszonyított vonzereje. A korábban említett ITDP tanulmány szerint az európai városok még mindig túl alacsonyan állapítják meg az utcai és az utcán kívüli parkolás díját.

A közösségi közlekedés szempontjából nagyon fontos a parkolási díjakra, a távolabbi szabad parkolóhelyekre és a P+R parkolókra vonatkozó megbízható információ. Az autósok hajlandók megváltoztatni a szokásaikat, ha ezzel pénzt és időt takaríthatnak meg. A marketing kampányok megadhatják a megszokásból autózóknak azt a kis lökést, amelyre szükségük van ahhoz, hogy új utazási alternatívákat próbáljanak ki, és megtapasztalják azok kényelmét.

A parkolás-szabályozás és a parkolási díjak hatása nagymértékben függ a megfelelő ellenőrzéstől. Franciaországban a CERTU Centre for the Study of Urban Planning, Transportation and Public Facilities) has nemrégiben kutatást végzett a francia városok parkolási politikájának elmúlt 20 évéről. A tanulmány szerint jelentős előrelépés történt a parkolási politika megvalósítása terén, például nőtt a fizetős utcai parkolóhelyek és az épített parkolók száma. A díjak emelkedtek és differenciálódtak (például a kisebb járművek számára bérletet vezettek be.) A díjazás ösztönző hatása azonban nem érvényesült megfelelőképpen az ellenőrzés és a szabályok betartatásának következetlensége miatt. A kutatók azt találták, hogy míg a bírság összege 1985-ben 22 óra parkolás díjának felelt meg, 2005-ben már csak 8 óráénak. A tapasztalatok szerint a helyzet a parkolási szabályok betartása terén is romlott: míg az utcai parkolóhelyek használatáért átlagosan napi 5-6 órán keresztül kell parkolási díjat fizetni, a valóságban csak napi 2 órányi parkolásért fizetnek.

 

 

A parkolóhelyek megadóztatása

© ELTIS


Nottingham városa arra készül, hogy elsőként az Egyesült Királyságban megadóztatja a munkahelyi parkolóhelyeket (Az erről szóló tájékoztató brosúra megtekintéséhez kattintson ide). A tervezett szabályok értelmében minden 11 vagy annál több parkolóhellyel rendelkező cég parkolóhelyenként évi 250 fontot (kb. 300 eurot) fog fizetni. Az adó összegét 2 év alatt évi 350 fontra (kb. 415 eurora) akarják emelni. A munkaadók fizethetik maguk is a díjat, vagy átháríthatják a munkavállalókra. A város az így beszedett pénzt a város villamoshálózatának a fejlesztésére fordítja, és arra számít, hogy a példáját más városok is követik, ezáltal a munkavállalók széles körének közlekedésére lesz hatással. Az adó csak Nottinghamben 40.000 ingázót érint. A terv sok vitát és ellenállást váltott ki. Egyes vállalkozások már most kalkulálják az intézkedés költségvonzatát, és azt fontolgatják, hogy vajon érdemes lenne-e áttelepülniük a a városközponton kívülre.

 

 

Az új épületekhez létesítendő parkolóhelyek számának szabályozása


Mostanáig az volt a szokásos gyakorlat, hogy az új építkezéseknél a vállalkozók és a tulajdonosok számára előírták a minimálisan létesítendő parkolóhelyek számát. Ez az általános gyakorlat károsan befolyásolhatja a mobilitás-szervezési törekvéseket. Arra készteti ugyanis az építtetőket, hogy a piaci igénynél több parkolóhelyet építsenek, és ösztönzi a gépkocsihasználatot. A vállatok szempontjából például ellentmondásos az a helyzet, hogy az előírások miatt jelentős összegeket kell parkolóhelyek létesítésére fordítaniuk, azután pedig arra kérik őket, hogy munkahelyi mobilitási tervek végrehajtásával és az azokhoz kapcsolódó mobilitás-szervezési intézkedésekkel korlátozzák a parkolóhelyek igénybe vételét és a személygépkocsi használatot, különös tekintettel azokra az esetekre, amikor a gépkocsit csupán egy személy használja. Japánban és India néhány részén a parkolóhelyek számára vonatkozó követelmények és a lakossági parkolási engedélyek rendszere helyett a parkolóhely-igazolási rendszert használják: gépkocsivásárlás előtt a vásárlónak igazolnia kell, hogy a lakása közelében rendelkezik saját vagy bérelt parkolóhellyel. (Erről bővebben ebben a blogban vagy ebben a 17 ázsiai nagyváros parkolási politikájáról készített összefoglalóban olvashat.) A parkolóhelyek számára vonatkozó minimum-követelményeket egyre több városban a parkolóhelyek maximális számát meghatározó szabályok váltják fel. A Hollandiában 1989-ben bevezett "ABC szabályozás" a helyi adottságokat és az egyes területek megközelíthetőségét is figyelembe veszi. A városok területét a közösségi közlekedéssel és a személygépkocsival való megközelíthetőségük alapján 3 zónatípusra osztották. Minden zónára külön parkolóhely-minimumot és -maximumot határoztak meg. (Erről részletesebb információt ebben az ITDP tanulmányban talál.) Bár az ABC szabályozást azóta hivatalosan megszüntették, sok város a parkolóhelyek minimumális és maximális számának a szabályozásánál még mindig ugyanezt az elvet alkalmazza.

A mobilitás-szervezési stratégia kidolgozására a parkolás-szabályozással is ösztönözni vagy kényszeríteni kell a fejlesztőket és a tulajdonosokat. Ennek egyik módja, hogy lehetőséget kapnak a szükséges parkolóhelyek mobilitási tervvel és az abban foglalt intézkedések megvalósításával történő kiváltására. A németországi Dortmundban például az építési előírások korlátozták a felújított Phoenix-West üzleti parkban az utcai és felszíni parkolóhelyek számát (lsd. C5 MAX esettanulmány). Mivel egy föld alatti parkolóhely megépítése rendkívül drága lett volna, a fejlesztők nem tudtak eleget tenni a parkolóhelyek minimális számára vonatkozó szabályoknak. Büntetés fizetés helyett a fejlesztők mobilitás-szervezési intézkedéseket léptettek életbe, így csökkentve a parkolás iránti keresletet. A hollandiai Goudában lévő Goudse Poort üzleti parkban (lsd. C4 MAX esettanulmány) is korlátozták a parkolóhelyek maximális számát: 50 m2-nként 1 parkolóhelyet engedélyeztek. A fejlesztők és a tulajdonosok ezért úgy határoztak, hogy az épületek melletti parkolók helyett egy központi parkolót létesítenek, és ezzel is csökkentik a parkolóhelyek számát. Goudse Poortban a tulajdonosok és a bérlők által a park által nyújtott szolgáltatásokért fizetendő szolgáltatási díjban a közlekedés díja is benne van.

 

 

Koordináció és integráció

Mint minden mobilitás-szervezési intézkedés, a parkolás-szabályozás is könnyebben megvalósítható más intézkedésekkel együtt, ideális esetben a városi mobilitási terv keretei között. Fontos az utcai és az utcán kívüli parkolás díjainak és kínálatának az összehangolása is. Néhány város, így példál Zürich és Hamburg úgy döntött, hogy befagyasztja a parkolóhelyek számát a belvárosban. Ha valahol parkolóhely épül, az új parkolóhelyek számával megegyező mértékben csökkentik az utcai parkolóhelyek kínálatát (részletesebben lsd. itt: ITDP tanulmány). Íme néhány példa a parkolás szabályozás és a mobilitás-szervezési eszközök együttes használatára:
  • A gyaloglás körülményeinek a javítása
    A parkolóhely és az úticél közötti gyaloglás feltételeinek a javításával (lsd. a TDM Encylopedia "walkability" szócikkét) csökken a helyszínen történő parkolás iránti igény, és nő a parkolóhelyek együttes használatának a lehetősége (pl. a bevásárlóközpont parkolóhelyeit éjjel a szórakozóhelyek vendégei használhatják.) A kedvező gyaloglási feltételek elősegítik, hogy az autósok ahelyett, hogy minden egyes úticélt autóval közelítenének meg, egy parkolással több úticélt is felkeressenek.

  • Behajtási korlátozások
    A CIVITAS program tapasztalatai azt mutatják, hogy a parkolás-szabályozás és a behajtási korlátozások kombinálása erősíti az intézkedések hatását. A két eszköz együttes alkalmazása nagymértékben növelheti egy város vonzerejét, és fellendítheti a helyi kereskedelmet. A CIVITAS projektek második köre után politikai ajánlás készült a parkolás-szabályozás és a behajtási korlátozások integrálásáról (ennek fordításai letölthetők innen). A CIVITAS II zárójelentés (EN, FR, DE), bemutatja azoknak a városoknak az eredményeit, amelyek sikeresen ötvözték ezeket az intézkedéseket (56-59. oldal). A spanyolországi Burgos több, mint 2000-ről 200-ra mérsékelte a városközponton áthaladó gépjárművek számát. Toulouse-ban a parkolóhelyek keresésével töltött idő 23-ról 5 percre csökkent. A CIVITAS zárójelentés hangsúlyozza az érdekelt felekkel való konzultáció és az ilyen intézkedések iránti megértés és támogatás megszerzésének fontosságát.

  • A közösségi közlekedés fejlesztése
    Az angliai Brighton and Hove önkormányzata összekapcsolja a parkolási politikát és a helyi buszközlekedés fejlesztését. Amióta az önkormányzat átvette a rendőrségtől a parkolási szabályok betartatásának a feladatát (a parkolási szabályok betartatását nem büntetőjogi ügy), a város kiemelten feladatának tekinti a buszsávok és a buszmegállók szabadon tartását. A parkolási díjakat jelentősen emelték, hogy a parkolás költsége minden esetben nagyobb legyen, mint a közösségi közlekedési napijegy ára. A parkolásból származó többletbevételt fenntartható közlekedési rendszerek kiépítésére fordítják. A helyi busztársasággal együttműködve folyamatosan javítják a buszközlekedést. E párhuzamos intézkedések eredményeképpen a buszok igénybevétele évi 5%-kal nő, miközben az országos trend csökkenő irányú. Három év alatt a városközpont forgalma 10%-kal mérséklődött. Ráadásul Brighton and Hove-ban a háztartások 37%-ában nincs személygépkocsi, míg a környező régióban a gépkocsival nem rendelkező háztartások aránya csak 19% (forrás: adatbázis; Brighton and Hove esettanulmány).

 

 

Helytakarékosság

  

Figyelje, hogyan parkolnak le önállóan az autók az automata rotterdami (bal oldali YouTube video) és japán (jobb oldali YouTube video) parkolókban!

 

 

Eseménynaptár

A tervezett eseményeket nézze meg az EPOMM Calendarban.

 

 
ECOMM website allinx feedback subscribe unsubscribe fullscreen news archive